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2008/03/19 日記<ヤマハ・DT>
ヤマハ・DT
ヤマハ・DT（ディーティー）とは、ヤマハ発動機が製造販売しているデュアルパーパスタイプのオートバイである。シリーズ車種として数車種が生産されているが、現在日本国内での販売は行われていない。
概要 トレール250DT-1
1968年に国産初のオフロード専用設計公道用市販車として登場。249cc空冷2スト単気等は18.5馬力を発生。モトクロッサーYX26がルーツ。正式な市販車であるにもかかわらず最初期型にはウインカーの装備がなく、後のモデルになってから標準装備とされた。
DTの名の由来は、ヤマハの公式発表では、D、Dualpurposeデュアルパーパス(この場合はON/OFFロードではなく砂漠とガレ場の意味)、T、Trailトレール小道、が名前の由来となっている。
DT250
1977年に登場し、250ccクラス初となるモトクロスサスペンションを採用して、高い走破性を誇った。246cc空冷2スト単気等は21馬力を発生し、前後アルミリム、トルクインダクションシステム吸気方式を採用していた。
DT200R
前期モデル（37F）
DT200Rは1984年2月に発売された。初代（車種コード37F）は「ウィークエンド・モトクロッサー」として125ccの使い易さと250ccの力強さを備え登場し、YPVS（YAMAHA POWER VALVE SYSTEM）やYEIS（YAMAHA ENERGY INDUCTION SYSTEM）といった吸排気系システムを装備した195cc水冷2スト単気筒エンジンは30psを発揮した。足回りにはリンク式モノクロスサスやアルミスイングアームを採用し210mmのホイールトラベルを確保し、車重は110kgでフロントブレーキがディスク式、リアブレーキがドラム式。エンデューロでは圧倒的な強さを示した。1985年にマイナーチェンジを受け（車種コード1TG）、エンジンの燃焼室形状や圧縮比を変更し32psに出力向上され、スプリング強化やクラッチ容量アップなども行われた。YPVSの特性、エキパイやキャブのセッティングも変更され、さらに1速のみギヤレシオの変更でスムーズなシフトアップが可能となった。またエンジンオイル消費量の低減化や、ハンドル形状の変更、フロントブレーキには小型マスターシリンダーが採用され、リアブレーキのレバーカムシャフトをアルミ鍛造化しレバー比を変更し、リアショックのリザーバータンクがアルミ化されるなど、細かな点が改良された。1987年のマイナーチェンジ（車種コード2LR）では、市販モトクロッサーYZシリーズに合わせたカラーとグラフィックを採用。キー付きタンクキャップ採用、エンジンガードがパイプ製へ、ナックルガードが装備された。
後期モデル（3ET）
1988年に37Fの後継車としてフルモデルチェンジされる。エンジンがピストンリードバルブからクランクケースリードバルブに変更され、モトクロッサー並みのデュアルラジエータに変更されたのが最大の特徴と言える。フロントフォークは径41mmを採用しストロークアップ、ホイールベースの延長、シート高のアップ、車重増でやや大柄になったものの、抜群の性能を誇り、モトクロッサーヤマハ・YZ|YZシリーズのレプリカとして人気を博した。3ETの姿形は全くと言っていいほどDT125R（3FW）と瓜二つであるが相違点も多く、前後サスペンション、スイングアーム材質、リンク、ラジエータの数などが異なる。しかし主たる外装類は共通のため、発表から18年たった今でも純正新品で手に入るパーツは多い。
1989年には新色スカイブルーを採用し従来のカラーと合わせて3カラーのバリエーションとなった。
DT200WR
DT200WRは1991年に発売された。DTの名を冠しながら、モトクロッサーの姉妹車と言えるほどの装備でデビューしている（車種コード3XP）。エンジンはYZシリーズベースのメッキシリンダー採用して35psを発揮させ3倍速YPVSや装備させた。250ccのライバル勢に軽量さとハンドリングの良さを武器として対抗するため、バッテリーレスのCDIユニットや倒立式フロントサスペンションも装備させ、乾燥重量は107kgとなった。200ccながらエンデューロシーンでは圧倒的な強さを示しており、この車両がDTシリーズ最強のDTといっても過言ではない。また当時のYZ125との共通点も多く、モデル終了まで細かく毎年改良を加えられた。姉妹車にレーサーヤマハ・WR|WR200Rがある。
DT230LANZA
DT230LANZA（ランツァ）は1997年に発売された（車種コード4TP）。前モデルの車体をベースに、DT200WRのエンジンを224ccまで排気量をアップさせて搭載し40psを発揮させた。またセルモーター、トラクションコントロールやデジタルメーターを装備したトレールモデルであり、DTの系譜では国内の最終モデルにあたる。この頃は国内メーカー各社が、2サイクルエンジンモデルをモトクロッサーのレーサーレプリカモデル一辺倒で押し通していたこともあり、オフロードバイクが初心者にとって非常に敷居が高くなっていく中でのオフ車人気衰退に一石を投じたヤマハの意欲作であるが、残念ながら排ガス規制の壁に阻まれ、わずか2年間（1998年まで）をもって販売終了となった。2スト版のヤマハ・セローとして、今なお人気の高いオフロードバイクのひとつとなっている。
DT125R
DT125R（車種コード34X）は1985年7月に発売された。DT200R（37F）の姉妹車として遅れて登場したが、200と同じく水冷2スト単気筒エンジンを採用して123ccながら22psを発揮させている。37Fとは外見上、ホイールのリムの色がシルバーなだけで見分けが付きにくいが、スイングアームが鉄製、タイヤサイズが細くなるなど差別化されている。1988年にはDT200R（3ET）の姉妹車として同時フルモデルチェンジを行ってデビューさせ（車種コード3FW）。その姿形は全くと言っていいほど3ETと瓜二つであった。しかし1991年のマイナーチェンジから、125ccクラスの活発な欧州市場を見据えて大幅な独自装備の追加をされることになり、大型ヘッドライト・セルモーター・タコメーター・リアキャリアが装備され、日常の使い勝手を重視したモデルとなった。以降、他のモデルとの部品の共通化をはかる小変更を幾度となく繰り返し、長い間販売され続けていたが、日本国内では排ガス規制の壁に阻まれ、21世紀を待たずに生産終了となってしまった。しかし欧州市場での人気は衰えなかったことから、生産が移管されて現地生産に切り替わり、モデルチェンジも行われてDT125REとなっただけでなく、モタード仕様の姉妹車であるDT125Xも発表され、エンジンも2ストロークながらEURO-2環境規制に対応させ2007年まで生産された。
DT50
DT50は1982年に発売され、ヤマハ・RZ|RZ50譲りの水冷2スト単気筒エンジンに、YEIS、吸入混合気チャンバーを採用してクラス最高の7.2psを発揮させていた。F2.50-19、R3.00-17に前後ドラムブレーキ。Rキャリアは標準装備。前身モデルはヤマハ・MR|MR50。この車両は発売開始から生産終了するまでの間、全くモデルチェンジをせず、カラーリングの変更と常時ヘッドランプ点灯化、最終型でようやく鍵付タンクキャップが装備された程度の変更のみで、日本国内では15年以上も長らく販売されていた。同系の水冷2ストピストンリードバルブエンジンはヤマハ・TDR|TDR50やヤマハ・TZR|TZR50に受け継がれる。: 1982年（17W) 17W-100101〜
: 1984年3月（54A前期) 17W-350101〜
: 1987年2月（54A後期）?
: 1988年8月（3LM1） 17W-409101〜
: 1991年1月（3LM2） 17W-440101〜
: 1992年6月（3LM3） 17W-447101〜
: 1993年7月（3LM4） 17W-457101〜
: 1996年4月（3LM5） ?
: 1997年?月（3LM5） 17W-470101〜日本での生産終了後も、欧州で生産が継続されており、2007年現在は大幅にモデルチェンジが行われ、前後輪ディスクブレーキ装備のDT50Enduroとモタード仕様のDT50Xが生産されている。
外部リンク
DT230 ランツァ2型のニュースリリース (ヤマハ発動機)DT125R最終型のニュースリリース (ヤマハ発動機)Yamaha Europe Gear50cc （欧州DT50）DT-1紹介 (ヤマハ発動機)DT125RE(EU) (欧州DT125RE)DT125X (欧州DT125X)
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