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2008/05/22 日記<バイク>
バイク
オートバイ (auto+bicycle) とは和製英語で、自動車の一種の二輪自動車である。二つの車輪を前後に配置し、人力以外の動力で走る乗り物の日本語に於ける慣用的な総称である。日本の法律上では、道路交通法においては大型自動二輪車、普通自動二輪車、小型自動二輪車、原動機付自転車の四つに、道路運送車両法においては、小型二輪自動車、軽二輪自動車、原動機付自転車の三つに、それぞれ区分される。エンジン付き二輪車をベースとした三輪車（トライク）もオートバイに含める場合がある（トライクは、日本の道路交通法ではオート三輪（普通免許で運転可）、道路運送車両法の分類ではサイドカー（側車付き二輪車）の扱いとなる）。「自動二輪車」と言う表記について詳細は#各種の区分及び条件|各種の区分及び条件を参照のこと。
歴史
にダイムラー社が造ったオートバイ・''Reitwagen''のレプリカ
蒸気機関等の初期の熱機関が発明され、それを当時の自転車をベースとする2輪車の形式に取り入れて、新しい移動手段を開発しようとする試みがなされる様になった。
オートバイの原型とされるものは、フランスのエンジニア・発明家のルイ-ギヨーム・ペローが考案し、1868年に特許となった（当時の特許期間は15年）。これは、蒸気機関エンジン搭載のオートバイであり、1873年のウィーン万博に出品された。内燃機関エンジン搭載のオートバイの原型はダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト（現ダイムラー (自動車メーカー)|ダイムラー）社により、1885年に作られた。1903年、現代のモペッドの原型となるオートバイをウイリアム・ハーレーとアーサー・ダビッドソンが製造した（後にハーレーダビッドソン社を創業）。第一次世界大戦中の進展を経て、1920年代になると、現在のオートバイに似た一般的な構造が確立する様になった。馬車よりも高機動・高性能であったオートバイは社会に浸透し、その後第二次世界大戦において、サイドカー|側車を付けて将校|指揮官の移動手段としてや、偵察|偵察部隊などの機動部隊の装備として採用される事になる。日本でははじめ、オートバイの利用は少なく、1910年頃に輸入車が見られるようになった程度であった。従って国産化も遅れ、1906年の島津楢蔵によるNS号が初の国産車であった。その後、スミス・モーター、インディアン (オートバイ)|インデアン、ハーレーダビッドソン|ハーレー等の輸入が増え、1930年代には宮田工業|宮田製作所(現・宮田工業)が「アサヒ号」を発売するなど、国産化も進んだ。輸入車の中でも、ハーレーは三共_(製薬会社)|三共によって陸王として国産化された。第二次世界大戦終戦後工業に著しい打撃を受け、軍事産業が壊滅した日本に於いては、それまで軍用機や軍用車を製造していた会社がこぞってオートバイを製造販売する様になった。特に有名なのは、陸軍機で知られる中島飛行機を源流に持つ富士産業(後の富士重工)のラビットスクーター|ラビット、海軍機で知られる三菱を源流に持つ中日本重工(財閥解体に伴う三菱重工の分社)のシルバーピジョンというスクーターの両雄である。終戦直前には、陸王一社のみがオートバイ製造を続けていた状態から、雨後の筍の様にメーカが乱立したが、殆どのメーカが技術開発と市場競争で遅れをとり次々脱落していった。中でも目黒製作所のメグロ、東京発動機のトーハツは人気があり、メグロはメーカが倒れた後もカワサキに技術が移転した。現在でも続くメーカとしては、本田技研工業(ホンダ)が戦時中汎用エンジンとして製造していたエンジンを自転車に取り付けたのが同社に於ける最初のオートバイ事業であった事は有名な話である（モペッド#日本における歴史参照）。このオートバイの系譜は長く、現在はホンダ・カブ|カブの愛称で親しまれる。日常の足として利用されてきたオートバイはやがて舞台をサーキットに移し、レースに世界各国のオートバイメーカーが参加した。精密加工を得意とする日本の企業は高回転高出力エンジンである直列型エンジン|並列多気筒エンジンを搭載したオートバイで参戦した。ホンダに続いて、ヤマハ、スズキ、カワサキもオートバイ製造に参加し、各社切磋琢磨して年々高性能化、タイトルを日本勢で塗りつぶし、市場における優位性を確保した。こうして日本はオートバイ大国となる。しかし、道路が舗装整備され、オート三輪を経て四輪自動車が一般的な乗り物として普及すると、日本におけるオートバイ市場は頭打ちとなった。前述の様に、それまでの間に沢山のオートバイメーカーが倒産、あるいは合併した。その後、東南アジアを中心とする発展途上国の市場が拡大し、オートバイメーカーの活路は世界を対象としたマーケットにシフトしていく。一方、日本ではオートバイは趣味の乗り物とされる様になっていく。しかし、高い機動性はビジネスバイクという形で社会に親しまれ、バイク便など高速輸送にも使われる。救急車よりもより早く緊急現場に駆けつけることが出来ることから救急バイクなども存在する。警察の交通機動隊が使用する白バイも、オートバイの高い機動性を利用するものである。
呼称
オートバイは、日本では他にバイクや単車等とも呼ばれる。「単車」は、側車とも呼ばれるサイドカーと区別するために用いられた言葉だが、サイドカーが希少なものとなった後も単車という言葉は生き残っている。オートバイという呼称は1920年代には既に用いられていた（2008年現在も出版されている月刊誌「オートバイ」は1923年創刊である）。この言葉は米語 autobike から作られた和製英語であり、英語圏では通用しない。英語圏では、motorcycle, motorbike, autobicycle と呼ばれるほか、moto や cycle という略称も使われる。英語では、一般に「バイク(bike)」というと自転車(bicycle)を意味する(ただしmotorbikeの短縮としてbikeを自動二輪車という意味で使用することもある)。排気量が小さいオートバイのことを、警察関係や報道関係では「ミニバイク」と呼ぶことがある。
構造
駆動輪は、自動車では前輪駆動・後輪駆動・四輪駆動と分かれるが、オートバイにおける実用車のほとんどすべては、後輪駆動である。歴史的事例では、キャブレターで有名なフランスのソレックス社のベロ・ソレックス（日本でもダイハツ工業|ダイハツがライセンス生産していた）が前輪駆動だった（後述のモペット同様の自転車に発動機|エンジンを取り付けた構造で、前輪フォーク上部に50ccエンジンを搭載していた）。また、星型エンジン|星型5気筒エンジンを前輪に搭載したメゴラというオートバイも存在した。実験的には、前後二輪駆動の競技用オートバイが製造されたことがあるが、極めて特異であった上に競技の公平性を失する可能性を秘めていたために、その後のレギュレーション改定で禁止されている。また、通常のオートバイとは異なるが、自然公園のレンジャーなどが足として使う特殊車両として、二輪駆動のオートバイが存在する
Rokon社 が販売している。。の後輪側サスペンションユニット）
自転車はサスペンションが無いものが多いが、オートバイは車両重量が重く、高速で走るために、操縦安定性を確保する目的もあってサスペンション機構が有るのが一般的である（低速でしか走らない車種では受ける衝撃が少ないために無い場合もある）。サスペンションは、前輪がテレスコピック、後輪がスイングアームになっている物が多い。また、サスペンションが有ることによって快適なだけではなく、高い速度を維持したままで走ることが出来るようになった。それはサスペンションの無いオートバイで100km/hを出すよりも、サスペンションの有るオートバイで180km/hを出すほうが楽な程である。そのため、サスペンション装備以前と以降のオートバイは別物といっても過言ではない。現在の一般的なオートバイの操作系は、ブレーキやスロットルの加減速系統は右側に、クラッチレバーやシフトペダルの変速系統は左側に付いている。かつての英国車や、英国車を真似たものなどにブレーキペダルが左側、シフトペダルが右側の車種があった。パワートレインは多種多様であり、一概にこれがオートバイのパワートレインであると言える物はないが、代表するものとして、一つは無段変速機|無段変速機構そのもののVベルトによって最終段減速と駆動輪への動力伝達を行うもので、簡易CVTともいえるもの（一般にオートマチックトランスミッション（オートマチック、オートマ）・ATと称する）、もう一つはドグミッション|常時噛合シーケンシャルトランスミッションからチェーンやプロペラシャフトまたはベルトによる最終段減速と駆動輪への動力伝達を行うもの（一般にマニュアルトランスミッション|マニュアル・MTと称する）の二つがあげられる。スクーターの多くは前者である。フレーム形式 (オートバイ)|フレーム形状はダイアモンド、（シングル）クレードル、ダブルクレードル、モノコック、モノバックボーン、ツインスパーなど多彩であり、その車体の性格付けをするものであるが、多くの場合において基本的な構造は、前輪を支えるフロントフォークを高い位置から結び、車体中央下の低い位置で後輪を接続しているスイングアームへと結ばれている。例外としてリアサスペンションを持たない（ホイールをリジッドマウントしている）車種ではフレームと後輪が直結している（モペッドや、スズキ・チョイノリ等、高速走行を狙わない車種やクラシックバイク等）。
各種の区分及び条件
日本では道路交通法および道路運送車両法にて排気量に応じた区分が定められており、その区分により運転免許等の取扱が異なる。どの免許で何が運転できるかは運転免許参照のこと。オートバイに関する法制度は度々変わっており、以下は2007年現在のものである。
排気量 50cc以下 50cc超 125cc超 250cc超 400cc超
一般的な排気量区分 原動機付自転車
小型自動二輪車
普通自動二輪車
大型自動二輪車
道路交通法 大型二輪免許
普通二輪免許
普通二輪免許（小型限定）
原動機付自転車免許
道路運送車両法 原動機付自転車
軽自動車
小型自動車（小型二輪自動車）
第一種[白]
第二種[黄又は桃]
高速道路の通行 不可
可
車検 不要（制度がない）
必要
一般道の最高速度 30km/h
法定速度(60km/h)
二人乗り 不可
可（構造上座席がないものは不可）
二段階右折 必要
※トライクは自動車|普通自動車の扱いとなっているため、普通免許等が必要となる。ナンバープレート (日本)|ナンバープレートの色は、自家用の場合である。公用である警察・郵便、事業用であるバイク便（緑色ナンバー）などは違う色の場合がある。原付125cc以下は市区町村の裁量で、形状や色が違うところがある。なお、大型自動二輪免許に関する法改正後は、法令上は単なる「自動二輪車」と言う表記は使われなくなった。一般的にはこの表記は、大型自動二輪車および普通自動二輪車の総称として使われる。ただし、道路標識等における「自二輪」と言う表記は、法令上も大型自動二輪車および普通自動二輪車を意味している。
二人乗り規制
高速道路ではサイドカー|側車付き二輪車を除き、二人乗りが禁止という状況が長年続いていたが、2005年4月1日より二人乗りが解禁された。ただし、20歳以上で、免許の期間が通算3年以上などの条件がある。また、首都高速道路|首都高速の一部などの道路
首都高速道路における二人乗り規制範囲 では、側車付きを除き二人乗り禁止となっている（東京都公安委員会は禁止の理由として当該範囲は二人乗りが危険だと主張したが、これに関して二人乗り解禁の運動をしてきた一部のライダーは「根拠が無い差別であり、仮に他の高速を走るよりは危険だとしても一般道より安全である」として、全面解禁を要望している）。その他の高速道路および一般道路では、「大型自動二輪車及び普通自動二輪車二人乗り通行禁止」（310の2）の道路標識により特に規制されていない場合には、二人乗りが可能である。いずれの道路および自動二輪車についても、免許の期間が通算1年以上などの条件を満たさないと、二人乗りはできない。なお、トライクは普通自動車であるため（要普通免許等）、また側車付き二輪車は二人乗り規制適用除外となるため、これらの二人乗りについてはすべて適用除外となる。
押して歩く場合
押して歩く場合は、歩行者とみなされる。ただし、下記のいずれかに該当する場合は適用除外となる。
エンジンをかけている 側車付き（トライクを含む） 他の車を牽引している排気量 原動機付自転車（50cc以下） 小型自動二輪車（50ccを超え125cc以下） 普通自動二輪車（125ccを超え400cc以下） 大型自動二輪車（400ccを超えるもの）AT限定免許 AT限定免許の区分
排気量 〜50cc以下 50超125cc以下 125超400cc以下 400超650cc以下 650cc超〜
AT限定なし免許 原付
普通自動二輪（小型限定）
普通自動二輪
大型自動二輪
AT限定免許 -
普通自動二輪
普通自動二輪
大型自動二輪
-
AT技能試験 技能試験無し 100〜125ccのスクーターで教習・試験が行われる
300〜400ccのスクーターで教習・試験が行われる
600〜650ccのスクーターで教習・試験が行われる
-
MTに乗るには 技能試験無しでMTに乗れる AT限定解除審査に合格が必要（または教習所で下表< >の時限「技能教習の教習時間の基準」受講）
-
二輪免許の取得への指定教習所における技能教習の教習時間の基準* < >部分は限定解除審査となり、免許センター（試験場）で免許証は新規に発行されず、限定解除の裏書となる。 ---部分は、上位免許であり、所持免許で運転できるので、試験を受けることは出来ない。 所持免許がないか、原付免許、小型特殊のみの場合は、学科が26時間必要 普通（大型）四輪免許所持であれば、学科が1時間必要 AT小型限定、小型限定以上の二輪免許があれば学科は0時間 上表の「不明」の部分は、審査であるが、時限数が不明（段階的免許取得の順番として想定されていないためと思われる）。 [a]大型二輪の限定解除で、AT限定大型二輪所持の場合、8時間が基準であるが、ATでない普通二輪（又はATでない小型限定普通二輪）所持の場合は5時間となる。 [b]普通二輪の限定解除で、AT限定普通二輪所持の場合、5時間が基準であるが、ATでない小型限定二輪免許所持の場合3時間となる。用途と種類 ビジネスバイク 宅配バイク スクーター モペッド|モペット(moped) コミューター オンロードバイク デュアルパーパス オフロードタイプトライアル (オートバイ)|トライアルバイク サイドカー|側車付バイク レースベース車 特殊な用途 緊急自動車オートバイの利点と欠点 利点 機動性が良い。 車体が小さいために、駐車するのに広い空間や面積を必要としない（当然ながら駐車禁止区間に駐車すれば違反となる）。 ハイブリッドカーと大排気量のスーパースポーツ車といった極端な比較をしなければ、概ね自動車よりも燃費が良い。（ホンダ・カブは1980年代に180km/Lを記録した事もあるホンダプレスリリース：超低燃費リッター当り180kmを実現（1983年） 保険料や税金、検査料金、駐車場代など、維持費が安い。 狭い道路でも通行が可能。 渋滞中でもすり抜けができる（この特性を利用したのが、都市部におけるバイク便である）。ただし、好ましい運転方法ではなく、場所や状況によっては法律違反となるので注意が必要。すり抜けようとした際、車のドアが開き衝突する事故も起きている。 一般的に、Uターンするのが自動車よりも容易である。 トラブルで動かなくなっても、車輪さえ動けば一人でも押して動かすことができる。 小型のバイクであればワゴン車などに積載可能。 地震等の災害現場でも、それなりの装備や機能（トライアル車）を持っていれば、走破することが出来る。 全身が外気に晒されているので、季候の良い風土では爽快な気分で走行を楽しむことが出来る。 基本的な運転操作であるアクセル、ブレーキ、クラッチ、シフト操作以外に、コーナーリング時の身体による左右の加重移動（ハングオン等）、両足によるバイク車体のグリップ、上半身の姿勢制御等運転に要求される動作が多いため、4輪に比べてアクティブでスポーツ性が高い乗り物とみなされることが多い。 欠点 乗り手の技量、体格、体力が車両の性能や運用に大きく影響する。腕力よりも、二輪車を操る技量が重要である。 二輪という特性上、運転操作を誤れば、転倒する恐れがある。 猛暑、厳寒、雨天といった悪天候時は、快適性が著しく損なわれる。 積雪時の走破性は概ね悪い。スリップしやすい、曲がらないなど、冬季の走行は一部の車種を除き困難である。 公道において、二輪通行禁止の道路が存在する。特に、原付は高速道路以外にも通行できない道路が多くある。 貨物自動車|トラック、ワゴン車などに容易に積載可能である点は利点でもあるが、反面盗難に遭いやすいという欠点もある。近年ではオートバイ専門の国際窃盗団が計画的に日本のバイクを窃盗し、他国に輸出するという問題が発生している。 大量の荷物を積むことができない。 3人以上の乗車は不可。 フルカウル車を除き基本的にエンジンは外部に露出しており、また四輪車と比べ排気管の長さおよびマフラー (原動機)|消音器の容量を十分に確保しづらいため、一般的に四輪車よりも騒音は大きい傾向にある。オートバイの危険性 オートバイ事故の特徴 事故原因の特徴 自立できない : まず、オートバイは自転車と同様、タイヤが二つしかない乗り物特有の不安定さを持つ。停車時には乗員が足で支える必要があり、低速走行時にはバランスが取りにくい。ある程度以上のスピードでの走行中は安定するが、そのバランスはスリップなどによって時により容易に崩れ、オートバイは転倒する。 スリップの危険 : 特にスリップは四輪車と比べると極めてシビアな条件で起こり易く（同じ二輪車でも原付と普通二輪車など、車体の大きさや重さの違いなどで変わってくる）、雨天時の濡れた路面や冬場の路面凍結時などは特に注意が必要である。このような状況で走行する場合は車間距離を晴天時より広めに取り、センターラインなどの白線の上やマンホールの蓋の上、路面に砂が飛び散っている所など、摩擦抵抗の少ない所を出来るだけ避けて走るなどの危険予測を心がけることが望ましい。また、タイヤの磨耗が進行すると更にスリップの危険性が高まるので注意が必要である。 身体が剥き出しである : またオートバイは、自動車をはじめとする多くの乗り物とは異なり乗員を保護する箱構造を持たず、むき出しのまま乗車する。そのため事故の際は乗員は身ひとつで放り出され、衝撃を受けることとなる。 機動性の逆効果 : オートバイの持つ高い機動性も、危険を拡大する方向に向いうる。前述の通り乗員はむき身のため、走行中は自車の周囲に一定の空間を保つ心理が働き易い。道路状況によってその空間が失われると、機動性を生かし進路変更や追い越しを行なうことになるが、早い機動を予測しない四輪車からは発見が遅れる場合がある。 被視認性の低さ : さらにオートバイは四輪車と比べて小さいため軽視されやすく目立ちにくい上に、対向車からは小さいことに起因する遠近法による錯覚を促しやすく、実際よりも遠くにあると認識されたり、実際の速度より遅く感じられることが多い。渋滞中の道路脇を走るオートバイの進路を四輪車がふさいだり、交差点で右折四輪車が対向直進してくるオートバイの進路をふさいだりすることによる衝突事故（いわゆる右直事故）の多くは、四輪運転者がオートバイを見落したことによって発生するものである。このため1980年代から日本においてもヘッドライトの昼間点灯が推奨されるようになった。これに応えてヘッドライトスイッチ廃止のメーカー自主規制が1993年より始まり、ヘッドライトの常時点灯（昼間点灯）が普及した（1998年より法制化）。このヘッドライトの常時点灯措置が衝突事故減少に役立っている。 : しかし近年、一部の四輪車（特にタクシーや宅配便のトラック等）でもヘッドライトの常時点灯が行われるようになり、「相対的にオートバイが目立たなくなってしまうのでは」と懸念されている。 オートバイ事故による外傷の特徴 [Sarkar S, Peek C, Kraus JF. "Fatal injuries in motorcycle riders according to helmet use." ''J Trauma.'' 1995 Feb;38(2):242-5. PMID 7869444]。日本を含めて義務化された国・地域でも、依然として頭部の損傷は死亡原因の4割でトップである平成18年中の交通事故の発生状況について [Stella J, Cooke C, Sprivulis P. "Most head injury related motorcycle crash deaths are related to poor riding practices." Emerg Med (Fremantle). 2002 Mar;14(1):58-61. PMID 11993836]。次いで多いのが体幹の損傷による死亡であり、ことに胸部外傷による死亡が多い。Krausら[Kraus JF, Peek-Asa C, Cryer HG. "Incidence, severity, and patterns of intrathoracic and intra-abdominal injuries in motorcycle crashes." ''J Trauma.'' 2002 Mar;52(3):548-53. PMID 11901334]の研究では、胸部外傷は以下のような病態をもたらす。 一本の肋骨が2箇所以上骨折すると、呼吸困難になる（フレイルチェスト） 肋骨や胸骨が折れていると、心停止時に有効な心臓マッサージをすることができない。 折れた肋骨が肺を傷つければ緊張性気胸や開放性気胸を起こす。或いは心臓や大動脈を傷つければ致死的である。また、肝臓や脾臓を傷つけることもあり、この場合も緊急手術のできる病院が見つからなければ確実に死亡する。月刊オートバイ 2008年1月号「ライダーの「胸部」保護を考える」pp.203-210オートバイ事故に対する社会的責任 行政による対策 メーカーによる安全対策 雑誌やライダーによる安全対策 ライディングギア 推奨される安全装備 現在のところ、事故の際にライダーを防護するのはライディングギアのみである。安全のためにも、ライダーとしての自覚のためにも、オートバイに乗車する際は適切な装備をすることが望まれている。オートバイの死亡事故は自動車や障害物への衝突が7割を越えており、純粋な単独事故で死亡した例は1割にも満たない。衝突事故では衝突の衝撃でライダーが前方へ投げ出されるため、ライダー自身が更に障害物へ衝突することが多く、死亡の原因として頭部の損傷が5割以上、次に3割以上が胸部・腹部等の前面部位の損傷となっている。ヘルメット装着の義務化によって頭部は比較的守られるようになったが、俄然胸部・腹部へ衝撃を受けることが多く、胸部・腹部の防護が課題となっている。勿論死亡事故だけでなく、背部への衝撃による脊髄の損傷などもあり、メーカーの広報やオートバイ雑誌でも首パッドのネック・ブレース・システム、脊椎パッド等のプロテクタやヒットエアーのようにエアバッグ機能付きのジャケット等の装備が勧められるようになってきた。 法的に義務付けられている装備 ヘルメット#乗車用ヘルメット : 乗車用ヘルメットの規格、形については項目を参照のこと。 教習所等で推奨する最低限の装備 * フルフェイス型またはジェット型の乗車用ヘルメット 長袖長ズボン グローブ（手の平をガードする物とナックルプロテクターが付いている物を推奨する、指先が剥き出しのグローブは推奨できない） 足首までの長さのブーツまたはライディングシューズ（臑を守るためブーツを推奨する。プロテクターと組み合わせると良い、踝を守る所がある物を選ぶと良い） 死亡や後遺障害を防止する観点から追加が望ましい装備 耐摩耗性等、強度の高い新素材ないし皮革製のスーツあるいはジャケット、パンツ : 視認性の高い、目立つ色であるか、または反射材を備えるもの。厚手の生地と太い糸で縫い合わされているジーンズは見た目こそ丈夫に見えるが普段着として供される物は容易に破れて怪我をする。ライディングギア用として供されている物はケブラー繊維を織り込む等して強化されている。 胸部、腹部、肩、肘、腕、膝、腰、臑、首、脊椎などを保護する各種プロテクター類 : 衝撃緩衝材を備えていると、脊髄損傷、内臓破裂、骨折、脱臼等の危険性を低減する。ウェア自体に装備される場合もある。 虫やゴミの飛び込みを防ぐため、ジェット型ヘルメットにはゴーグル、バイザー、シールド等を併用するとよい。 ツーリング等で夜間の走行が予想される場合は、透過率の低いスモークシールドなどの使用を控える。ゴーグルや、バイザーは細かい傷が付きやすく、これによって雨天時や夜間光を乱反射し視界を妨げる危険性がある。従って傷が付かない材質のものを選ぶか傷防止のコーティングがされているものを選ぶ必要がある。また細かい傷はどうしても付きやすいので、ある程度使用したら新品に取り替えるほうが良い。 雨具 屋根のないオートバイを走らせる場合、雨具は必需品と言える。走行時には、雨滴が体に痛く感じるほど衝突するため、高い防水性が要求される。性能の良い雨合羽が望ましい。オートバイ用の高機能な雨合羽も販売されており、ウェア自体に透湿防水機能を備えた全天候型ライディングウェアもある。グローブ、ブーツにも雨天用のカバーの他、全天候型の製品がある。但し、いずれにせよ完全に体が濡れなくなるという事はなく、少なからず首筋、袖口などから水が浸入する。ずぶぬれになって注意力を失い事故を起こすことのないよう、雨具を備えたい。 また雨天走行時、あるいは冬季の走行時には防寒に注意を払うべきである。走行風に常にさらされているので、体温を奪われやすく、体温の低下は集中力の低下、運動機能の低下、また著しい場合には低体温症によって代謝機能が低下して非常に危険な状態になる。このような場合にはライディングウエアの下に適切なインナーウエアを装着する事が望ましい。 反射材 前述（雨具以前）の装備強化が事故の際のライダーの身体損傷軽減対策であったのに対し、こちらは事故に遭遇する確率そのものを下げる対策。オートバイは他者からの視認性が悪く、夜になると更に悪化する。そのため、自分の体に反射材を付けることが推奨されている。主な製造メーカー 日本 本田技研工業（ホンダ）（四輪車と兼業） ヤマハ発動機（ヤマハ）（二輪車の製造販売と、四輪車を含むエンジンの開発・製造・供給） スズキ (自動車メーカー)|スズキ（四輪車と兼業） 川崎重工業（カワサキ） フキ・プランニング（モペット、ポケットバイクの製造販売） アメリカ ハーレーダビッドソン ボスホス タイタン (オートバイ)|タイタン カノン (オートバイメーカー)|カノン ローコン ビッグ・ベア・チョッパーズ ドイツ BMW（四輪車と兼業） MZモトラート ザックス (オートバイ)|ザックス クラウザー (オートバイ)|クラウザー イギリス トライアンフ (二輪車)|トライアンフ ウルトラ・モーター - 電動スクーターを生産、販売 フランス プジョー・モトシクル ルノー・モトシクル ゴディエ・ジュヌー イタリア アプリリア (会社)|アプリリア モト・グッツィ MVアグスタ カジバ ピアジオ ジレラ ドゥカティ ビモータ tm (オートバイメーカー)|tm VOR ベネリ マラグーティ ベータ (オートバイメーカー)|ベータ ベルティマーティ イタルジェット 上記以外の国 ハスクバーナ（スウェーデン） KTM (オートバイ)|KTM（オーストリア） フサベル（スウェーデン） ガスガス|GasGas（スペイン） トモス|TOMOS（オランダ） キムコ（台湾） SYM（台湾） PGO（台湾） ユナリ（台湾） CPI（台湾） ヒョースンモーター|ヒョースン（韓国） デーリムモーター|デーリム（韓国） ロイヤルエンフィールドモータース（インド） イズマッシュ（ロシア） IMZ・ウラル|ウラルモト（旧IMZ）（ロシア） IMZ・ウラル#KMZ-DNEPR(ドニエプル)|KMZ（ウクライナ） ミンスク (オートバイメーカー)|ミンスク（ベラルーシ）かつて生産していたメーカー 日本 昌和製作所 - クル-ザ- 日本高速機関 - ホスク 北川自動車工業 - ライナ- ロケット商会 - クインロケット みづほ自動車製作所 - キャブトン 片山産業 - オリンパス 丸正自動車製造 - ライラック ブリヂストンサイクル - BSモーター ダイハツ工業 - ハロー トーハツ - ランペット、ニューバーディー、アロー、ハリー 三菱重工業 - シルバーピジョン 富士重工業 - ラビット 井関農機 - ヰセキペット 宮田工業|宮田製作所 - ミヤペット、あさひ 山口自転車 - ヤマグチオートペット 陸王|陸王モーターサイクル - 陸王 目黒製作所 - メグロ⇒川崎重工業（カワサキ）に吸収 ホダカ - ホダカ 大東精機 - DSK 新明和工業 - ポインター 片倉工業 - シルク 阿部商会？ - エーブスター 大槻商会？ - ダンディ ホダカ - ？ - ケンコー ？ - サンライト ？ - モナーク ？ - ヘルス ？ - カントー ？ - スカイラーク ？ - 金剛 ？ - メイハツ ？ - シルバーベル ？ - フジモーター ？ - ダイアモンドフリー アメリカ インディアン (オートバイ)|インディアン イギリス ブラフ・シューペリア アリエル (オートバイ)|アリエル ノートン (オートバイ)|ノートン バーミンガム・スモール・アームズ|BSA マチレス ベロセット ビンセント ロイヤルインフィールド フランス ノーム・エ・ローヌ モトベーカーヌ ドイツ NSU - 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民主党 松井孝治 公式HP [2005年に実施された]日本二輪車協会 (NMCA)の調査によると、民間駐車場の8割(78.6%)がオートバイの駐車は"お断り"で、オートバイ専用駐車枠を設けている民間駐車場は500件中28件(5.6%)だという（二輪車駐車環境の向上をめざして（調査報告書） ）。また、東京都道路整備保全公社 の2006年時点での調査によれば、東京都心22区におけるオートバイの駐車実態が1万3000台に対して、その駐車供給量は約1000台分しかなかったという（早急に考えられるべき、附置義務駐車場の増加 | JAMAGAZINE 2006年7月号 ）。、都市部など地域や場所によっては「駐車違反で取り締まられたくなければオートバイに乗らないようにするしかない」という状況が発生するようになった。ちなみに首都圏では、2006年の道路交通法改正以降オートバイの駐車違反取締りが急激に増加している。警視庁や警察庁の情報公開によると、東京都内のオートバイ駐車違反取締り件数は1998年に3875件だったのが2002年に1万3918件と初めて1万件を超え、その後も徐々に増加していたが、2006年に道路交通法が改正されると途端に10万件を突破、2007年には26万6806件となっている。これはオートバイだけで比べても、1998年からの10年間で68倍に増加、道路交通法改正直前の2005年と比較しても5倍に増加したことになる。10年で68倍 東京都の二輪車駐車違反 | Response. （Web魚拓 ）asahi.com:二輪の駐車違反急増、過去最多 規制強化と駐輪場不足 -関西 (Web魚拓 )、二輪の駐車違反、過去最高52万1千台 駐輪場不足響く （Web魚拓 ）平成19年中の交通死亡事故の特徴及び 道路交通法違反取締り状況について - 警察庁 二輪界 第70回「二輪駐車違反取締り不況の問題点」 - 自動車整備情報{抜粋} （Web魚拓 ）[仙台市は市内に4000台以上のオートバイ用駐車場を備えており、浜松市は浜松駅周辺に無料のオートバイ用駐車場を多数用意しているが、これらはあくまで少数派あるいは例外的事例である。（]バイク駐車場問題、あなたはどこまで知っていますか? (3) | NMCA日本二輪車協会 内「全国の地方自治体の取り組み」）、多くの地域でオートバイ用駐車場の深刻な不足という状況が続いている。また前述の通り、首都圏ではオートバイの販売数が減少するといった影響も発生しており欧州各都市に見られる二輪車駐車事情 | JAMAGAZINE 2006年7月号 脚注 関連項目 自動車 スクーター オート三輪 トライク モペット サイドカー 自転車 サスペンション フレーム形式 (オートバイ) 単気筒エンジン ポケットバイク 書類チューン外部リンク * 日本二輪車協会 (NMCA) 東日本地域 通行規制路線一覧 西日本地域 通行規制路線一覧 国際モーターサイクリズム連盟 (FIM) 日本モーターサイクルスポーツ協会 (MFJ) 全国二輪車用品連合会(JMCA) 全国二輪車安全普及協会（二普協） 全国オートバイ協同組合連合会 国土交通省 自動車検査・登録ガイド 軽自動車検査協会 ナンバープレートの管轄状況
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